Michel Rogier, CDA-lid, lid Provinciale Staten en o.a. woordvoerder voor mobiliteit, vervoer en openbaar vervoer, aan ons heeft toegestuurd.

Gedeputeerde Staten geven – voor zover hier van belang, zakelijk weergegeven - aan dat:

1. zij veel waarde hecht aan goed openbaar vervoer;
2. zij voor lijnen waar weinig reizigers gebruik van maken zoekt naar “innovatieve oplossingen”;
3. Arriva op basis van de aan haar verleende concessie elk jaar mag kijken hoe zij het vervoer gelet op de beschikbare middelen kan “optimaliseren”;
4. Volgens OV-chipkaartdata, vanuit en naar Oegstgeest gemiddeld circa 2,5 reizigers per rit gebruik maken van de 386 en in de daluren gemiddeld 1,9 reizigers;
5. 1 middag- en 2 ochtendspitsritten vanuit of naar Oegstgeest een bezetting tussen 14 en 18 reizigers hebben;
6. de cijfers genoemd onder 4 en 5 gemiddelden zijn over de afgelopen 2 jaar;
7. wij voortaan met de nieuwe lijn 8 naar Leiden CS kunnen rijden en daar (met 4 minuten overstaptijd, 8 x per uur) kunnen overstappen op de (intercity-) trein naar Den Haag Centraal of kunnen overstappen op EBS-lijn 43 naar Wassenaar en Bezuidenhout;
8. er voor scholieren van het Rijnlands Lyceum in Oegstgeest in de ochtendspits 1 rit zal worden gereden vanuit Den Haag naar Oegstgeest.
9. de frequentie van lijn 385 – met extra ritten van en naar Esa/Estec – omhoog gaat;
10. Arriva de gemeenten waarin veranderingen (in het vervoerplan) te voorzien zijn (i.c. Oegstgeest, Wassenaar en Den Haag)vooraf zowel bestuurlijk als ambtelijk raadpleegt en dat ook reizigersoverleg Rocov Hollands Midden, waar Rover onderdeel van uitmaakt, wordt betrokken en dat de gemeente Oegstgeest geen opmerkingen heeft gemaakt;
11. het voorstel van Arriva om haar buslijn 386 op te heffen, overeenkomstig de besluitvorming zoals is vastgelegd in het Programma van Eisen dat aan de basis van de concessie ligt, na een positieve reactie van “reizigersplatform Rocov Hollands Midden” van 17 juni 2019, is goedgekeurd door een stuurgroep met daarin de provinciale bestuurder, bestuurlijk vertegenwoordigers van de van de regio’s Holland Rijnland en Midden-Holland en op 10 juli 2019 door de stuurgroep concessie Zuid-Holland Noord is bekrachtigd, en
12. zij niets zal doen om buslijn 386 te behouden en de gedupeerden evenmin een alternatieve vorm van openbaar vervoer zal aanbieden, omdat zij vindt dat de door hierboven onder 7 t/m 9 genoemde alternatieven voldoende voor hen zijn.

Reactie:

Bij het lezen van de antwoorden van GS bekruipt je het gevoel dit al eerder gelezen te hebben, namelijk in de reactie die wij van de provincie kregen op vragen en klachten naar aanleiding van het feit dat wij – nota bene via de tam tam – hadden moeten horen dat Arriva onze busverbinding tussen Oegstgeest en Den Haag zou schrappen.

GS gaat in haar reactie volledig voorbij aan het volgende:

1. Er bestaat al sinds 1989/1990 een rechtstreekse spitsbusverbinding tussen Oegstgeest-Haaswijk en Den Haag. Het begin- en eindpunt van deze verbinding lag niet altijd in Oegstgeest-Haaswijk of op Den Haag Centraal; zij maakte ook wel deel uit van andere busverbindingen;
2. Arriva was een aantal jaren geleden nieuwkomer op de OV-markt in ons gebied. Tot dan toe reed er alleen 4 x per uur een spitsbus. Arriva koos er zelf voor om de verbinding de hele dag door te laten rijden. Als snel bracht zij de frequentie ten nadele van de reiziger terug naar 2 x per uur met als gevolg dat een aantal reizigers naar alternatieven ging zoeken. Toen de Provincie bovendien het transferium A44 in verband met de realisatie van de N434 sloot liep het aantal reizigers op de 386 nog verder terug. Arriva heeft er zelf voor gekozen om de 386 de hele dag door te laten rijden, niet de nu benadeelde forenzen. De Provincie heeft er daarnaas indirect voor gezorgd dat de 386 voor een aantal reizigers minder aantrekkelijk werd.
3. Arriva is onderdeel van Deutsche Bahn. Deutsche Bahn (de Duitse NS) wil investeren in Duitsland. Zij heeft eerder tevergeefs geprobeerd om Arriva te verkopen. Deutsche Bahn wil Arriva nu naar de beurs brengen. Arriva moet een zo winstgevend mogelijk commercieel bedrijf zijn om aantrekkelijk te zijn voor aspirant-aandeelhouders. Dit verhoudt zich slecht tot het in de lucht willen houden van een algemene maatschappelijke voorziening als openbaar vervoer, laat staan als duurzaam alternatief voor groeiend autogebruik.
4. Het schrappen van de 386 en terugbrengen van de 57 van een halfuursdienst naar een uursdienst (niet genoemd in de antwoorden van GS) betekent dat het grootste deel van Oegstgeest gaat van 6 naar 3 busverbindingen per uur. Andere buslijnen rijden alleen rechtstreeks over de Warmonderweg richting Warmond en vv (lijn 50) of Rijnzichtweg-Geversstaat-Rijnsburgerweg richting Leiden CS en vv (lijn 20/21). Zij “schampen” het grootste deel van Oegstgeest alleen maar.
5. De American School is na het schrappen van de 386 niet langer bereikbaar met OV; naar verluidt waren de American School, Amerikaanse Ambassade en ook de Indonesische School in Wassenaar “not amused” over het schrappen van de 386.
6. Papieren dienstregelingen weerspiegelen helaas niet de praktijk, zeker niet als er voor en na een lange werkdag gebruik moet worden gemaakt van een in de spits werkelijk overvol Leiden CS met overvolle treinen. Bij de door Arriva en Provincie geschetste (papieren) overstaptijd zullen vertragingen leiden tot frustratie over een gemiste aansluiting en zeker in de avondspits een half uur in de kou wachten op een volgende aansluiting. Een nog langere reistijd dus en dat voor of na een lange werkdag.
7. Als GS (en andere geraadpleegden) sinds de laatste zomervakantie in de spits gebruik gemaakt zou hebben gemaakt van de 386 op het traject Oegstgeest – Wassenaar, zou zij zich beslist niet hebben herkend in de door Arriva gepresenteerd cijfers. (Wij kunnen dit met foto’s staven)
8. Lijn 385 is geen alternatief voor de forenzen uit Oegstgeest die voor hun werk naar Den Haag moeten. In dit verband is het zelfs de vraag waarom de frequentie van de 385 (het aantal ritten per uur) zelfs nog verder omhoog gaat en waarom in dit verband Esa/Estec zo nadrukkelijk wordt genoemd. Heeft Esa/Estec wellicht uit duurzaamheidsoverwegingen, - haar parkeerterrein staat dagelijks vol auto’s en filevorming is in haar omgeving niet ongebruikelijk -, uit de aan haar ter beschikking gestelde Europese belastinggelden aan Arriva / Provincie een financiële bijdrage in de exploitatiekosten van de 385 in het vooruitzicht gesteld?
9. De enkele ochtendspitsrit van Den Haag naar Oegstgeest voor scholieren van het Rijnlands Lyceum is evenmin een alternatief voor de Oegstgeester forenzen. Het is zelfs de vraag waarom er voor gekozen is deze rit wel te rijden, maar niet te zoeken naar een goed alternatief voor de Oegstgeester forenzen, al dan niet door het incorporeren van een rechtstreekse verbinding in een andere buslijn, zoals in de voorgaande bijna 30 jaar ook niet ongebruikelijk was!
10. Er is een petitie met bijna 900 handtekeningen aangeboden aan de provincie. In deze petitie is gevraagd om in ieder geval een spitsbusverbinding te handhaven. De indieners hebben nog geen reactie op dit verzoek van GS ontvangen.
11. Rover heeft de provincie een brief gestuurd met daarin ook de vraag of de provincie in ieder geval een spitsverbinding wil handhaven en de kosten daarvan uit haar budget voor knelpunten in het OV wil betalen. Ook deze brief is – voor zover op dit moment bekend – nog niet beantwoord.
12. De wethouder voor OV van de gemeente Oegstgeest heeft ons toegezegd samen met zijn collega van de gemeente Wassenaar een brief te zullen sturen aan de provincie met daarin het beargumenteerde verzoek aan de provincie en Arriva om het besluit tot schrappen van de 386 opnieuw in overweging te nemen.

Wij hebben bovendien vraagtekens bij de stelling van GS dat de cijfers van Arriva gemiddelden zouden zijn over de afgelopen 2 jaren. Van de Wethouder OV van Oegstgeest vernamen wij dat hij cijfers over de hele maand februari 2019 had ontvangen, nota bene een maand waarin veel mensen op wintersport gaan!

Wij vragen GS:

1. Inhoudelijk te reageren op bovenstaande punten uit onze reactie.
2. Een eerlijk antwoord te geven op de vraag of het schrappen van een rechtstreekse spitsbusverbinding zo écht bijdraagt aan, wat zij noemt, “goed openbaar vervoer”.
3. Een eerlijk antwoord te geven op de vraag of het schrappen van een rechtstreekse spitsbusverbinding en de daardoor benadeelden kortweg verwijzen naar bus en trein via Leiden CS zo écht een, wat zij noemt, “innovatieve oplossing” is.
4. Na heroverweging, te reageren op ons verzoek om in ieder geval een spitsverbinding in stand te houden.

Hetzelfde nieuws, maar dan met veel reacties op treinreiziger.nl

al vóór de vergadering tussen diverse fracties was afgestemd. Er was een ruime meerderheid, waarbij politieke partij W70 (6 zetels) de meest prominente rol speelde. Mobiliteitsmodule 1 (gemotoriseerd verkeer) was van stemming uitgezonderd. Die Module gaat in de nabije toekomst echter de belangrijkste rol spelen in de plannenmakerij van gemeente Nuenen. De Gemeenteraad heeft daarmee de weg van de minste weerstand gekozen en geeft wethouder van Brakel (CDA) aldus min of meer de vrije hand in het zetten van stappen die passen binnen het Regionale Bereikbaarheidsakkoord. Gevolg: meer geluidsoverlast, meer fijnstof en meer verkeersonveiligheid door verdere toename van doorgaand verkeer door Nuenen. Natuurlijk geven de politieke partijen in de Gemeenteraad aan e.e.a. nauwlettend te zullen volgen. Alles wijst er echter op dat het echte werk ‘uit handen’ is gegeven. Controleren gebeurt veelal achteraf en gedane zaken worden ook in Nuenen zelden teruggedraaid. Aan het begin van het mobiliteitsdebat heeft Belangenvereniging Nuenen Groen ingesproken en haar kijk op toekomstige mobiliteit op de Nuenense wegen naar voren gebracht. Na het inspreken is de petitie via de burgemeester aan de Raad aangeboden. Op dat moment waren er 630 ondertekenaars. Tijdens het debat bleek dus dat een groot deel van de Gemeenteraad haar eigen plan trok. Onze petitie is op geen enkele wijze in het debat betrokken. Het gebruik van woorden als leefbaarheid en gezondheid van burgers was tijdens het debat op de vingers van één hand te tellen. Ook werd er op geen enkele manier over gesproken om de steeds toenemende verkeersdrukte als gevolg van het regionaal verkeer te verminderen. In de afwegingen zijn alleen de eigen standpunten betrokken. Wij als Belangenvereniging hebben vastgesteld dat de onderbouwde mening van ruim 600 huishoudens ‘aan de laars werd gelapt’. Wat ons betreft een minachting van een substantieel deel van de Nuenense burgers, m.n. ten zuiden van de Europalaan. Er is weer niet geluisterd. De door Gemeente Nuenen zo geprezen burgerparticipatie bleek overduidelijk een fopspeen. Belangenvereniging Nuenen Groen zal zich daarom onverminderd blijven inzetten voor behartiging van de échte belangen van de Nuenense burgers ter zake van leefbaarheid en gezondheid. Wij zullen elke mogelijkheid aangrijpen om constructief het huidige Nuenense tij te keren. Het wordt een zaak van lange adem en hopen daarom dat we blijvend op uw steun kunnen rekenen. Natuurlijk blijven wij u informeren over onze activiteiten. Het zou mooi zijn als we daartoe kunnen beschikken over uw email-adres. Bij deze dan ook de vraag of u dat zou willen doorgeven via info@nuenengroen.nl U kunt ook lid worden van onze vereniging. Bezoek in dat geval onze website www.nuenengroen.nl
De petitie ‘Verkeersdruk in Nuenen moet omlaag: genoeg is genoeg’ zal op korte termijn worden afgesloten. Wat ons betreft was het toch een succesvol voorbeeld van burgerbetrokkenheid. Onze oprechte dank voor ondertekening. Belangenvereniging Nuenen Groen