Nieuws

Dit werd even via een mededeling in de brievenbus gegooid waarna een informatie-avond dia's liet zien hoe de gemeente met de verhuurder van deze woningen in een platte weergave dacht in te gaan vullen. Bij de gemeenteraad werd de voorlopige visie in een raamwerk gegeven zonder rekening te houden met de bewoners. De bewoners schreven de feitelijke situaties op en brachten de gemeenteraad op de hoogte. Tevens van het feit dat er door de gemeentelijke afdeling ook niet werd geregeerd. Een bestaand Bewoners Centrum Forum waarin Caleidoscoop vertegenwoordigd was gaf het bericht "namens de bewoners van Centrum-West te spreken". Waarna de bewoners van Centrum-West" via de reactie van ondergetekende reageerden door te stellen dat dit een vreemde zaak was gezien het Heerenveen Centrum Forum geen bewoners van dit deel van Heerenveen op een stoel had zitten. Vervolgens werd dit snel gersteld en kwam er een klankbordgroep in zicht waar de regie bij het plan van de gemeente lag en er alleen meegesproken mocht worden op basis van die plannen. Dus opnieuw werden de bewoners monddood gemaakt in de mening dat deze woningen het waard waren in stand gehouden te worden. Verder ging het meer over de infrastructuur omwille van sportstad Heerenveen. Heemschut was ook tegen sloop. Werkgroep oud-Heerenveen was ook tegen sloop. Dit werd ook duidelijk gemaakt via gesprekken/brieven. We zijn nu gekomen op een punt dat we ( ook via SASH) de ervaring op hebben gedaan dat inspraak iets anders is dan dat wordt voorgehouden. En dat regelgeving op gebied van plaatselijke richtlijnen omtrent beantwoording en communicatie naar de burgers toe afhankelijk is van inkomsten. Het bestaande college is het lichtend voorbeeld hiervan geworden. Ondanks dit gegeven geven we de strijd niet op. Ondanks de tegenwerking op het gebied van betaalbare sociale huren zullen wij ons, als niet-gesubsidieerden, sterk blijven inzetten om ook de lagere inkomens groepen fatsoenlijk te behandelen. En niet, via het niet nakomen van eerdere toezeggingen, weg te jagen door een minimale hoeveelheid sociale huren in stand te houden. Door de veranderde houding van deze gemeente om nu weer in te zetten op middeldure en dure woningen op de plaats waar eerder mensen het "recht" hadden op terugkeer naar de bestaande straat mocht er wél gesloopt gaan worden. Vooralsnog blijven de zittende bewoners tegen de sloop-ideeen van het bestaande bestuur en voorstander van het isoleren van de bestaande woningen. Wat uiteraard niet zo duur hoeft te zijn als wat men de bewoners heeft voorgehouden ( en tevens door A.Thomsen T.U Delft wordt onderschreven ivm het materiaal) De Verhuurder Accolade zegde overigens in nov. 2008 toe een onafhankelijke Bouwkundige te kunnen sturen omdat er ook werd aangevochten dat deze woningen helemaal niet zo slecht waren als men voorhield. Echter de "keuring" werd gedaan door de eigen gelederen waarbij de zelfde opzichter was die eerder vertelde nav klachten : dan zet u maar een raam open" en "daar hebben we geen geld voor". Het relaas omtrent de notities werd door de gemeente gebruikt in een later stadium om de klacht van april 2008 in het najaar van 2009 ongegrond te verklaren. Uiteraard werd de nationale Ombudsman ook op de hoogte gehouden van deze werkwijze. Tevens het VROM. Waarbij de laatste meer afging op wat de Verhuurder verkondigde in de telefoon dan dat men keek naar de bewijsstukken die intussen waren verzameld op het gebied van de communicatie klachten op gebied van het Bouwbesluit 2003 bestaande bouw. Tot op heden werd de Overlegwet en het BBSH niet aangepast ivm het recht voor de verhuurders in deze straten. Dus in hoeverre word er op een fatsoenlijke manier omgegaan met mensen in de sociale huursectoren als een gemeente alleen de eigen prioriteiten wil laten voorgaan? Is het fatsoen bij dit soort gebeurtenissen iets wat straks ook in de geschiedenis-boekjes ligt naast de rest van de geestelijke armoede? De organisatie komt voort uit een ander Steunpunt. Die van Minima. Zie link.. En já ik weet dat iedere potenciële "opstandeling" in de gaten wordt gehouden via internet. Maak ik het dus iets gemakkelijker. Gewoon omdat ik niet van klikken, achterkamertjes en overige stiekeme gedragsvormen houd En onderteken gewoon zonder politieke correctheden bovenstaande feiten..  

Natuurlijk er zullen kosten aan verbonden zijn, maar hoeveel minder kosten dan dat er verbonden zijn aan een behandeling van een persoon die borstkanker heeft in een vergevorderd stadium; Er zijn niet zoveel vrouwen die op jongere leeftijd borstkanker krijgen: dat is niet waar helaas, was het maar zo. Het wordt alleen vaak te laat ontdekt; Je moet maar zelfonderzoek doen: Klopt, er wordt ook niet gepleit om het zelfonderzoek te stoppen, dat blijft belangrijk, maar het is niet (altijd) afdoende. Helaas zijn er vrouwen genoeg waar zelfonderzoek niets heeft uitgewezen en er wel wat zat, of die dan elke week wel naar de arts kunnen omdat er weer een nieuw knobbeltje is ontstaan. Ik hoop dat iedereen begrijpt dat ik deze petitie heb opgestart om een hele grote groep mensen te helpen en om in ieder geval een signaal af te geven naar de regering dat er iets moet gebeuren. Ik heb me echt wel in het onderwerp verdiept, zoiets doe je niet zomaar. Bianca

Dat is namelijk de randvoorwaarde om in de hele regio Rotterdam de strippenkaart te verbieden. Sinds begin deze maand kunnen trouwe klanten met kortingin de trein reizen op saldo. Toch zijn er een aantal fundamentele problemen die pijnlijk duidelijk maken dat het systeem en niet de mens centraal staat. 1. Het systeem is niet intelligent opgezet Wie reist met de OV-chipkaart moet zelf bedenken wat het slimste tarief is. In tegenstelling tot het zustersysteem in London, de Oystercard, wordt hier niet ontdekt dat de reiziger zoveel heeft betaald dat er eigenlijk sprake is van een dagkaart en dat dit dan voordeliger is. Ook blijkt het systeem niet in staat te ontdekken dat een reiziger bij de NS eigenlijk een retourtje nodig heeft. Daarom zijn de spoorwegen begonnen met het verlagen van de prijs van een enkele reis en het verhogen van de prijs van een retourtje. Diverse conducteurs vertellen dat een retourtje in de nabije toekomst twee keer de prijs van een enkele reis wordt. Wie een kortingskaart bij de NS heeft en om acht uur incheckt betaalt vol tarief. Het ontbreekt aan intelligentie om bijvoorbeeld te ontdekken dat de reiziger van Maastricht naar Groningen gaat voor een groot gedeelte wel aanspraak op korting kan maken. De klant moet zelf bedenken dat papier dan fors goedkoper is of als topsporter op een station uit de trein hollen en snel in- en uitchecken bij twee verschillende palen. 2. Overstappen? Dat gaat zomaar niet! Wie bij een vervoersbedrijf (niet de NS) overstapt binnen 35 minuten hoeft niet opnieuw het opstapgeld van €0,75 te betalen, maar betaalt per kilometer. Dit systeem is niet intelligent en dat wreekt zich, wederom, richting de reiziger. Wie bijvoorbeeld Veolia gebruikt in de gemeente Ede om naar het station te gaan waar direct de trein naar de regio Den Haag wordt genomen, zal daar toch opnieuw het opstapgeld moeten betalen. Ook rekenen de vervoersbedrijven opstapgeld aan klanten, die van de trein afkomstig zijn. Diverse voorlichters wijzen erop dat dit normaal is, omdat voor de strippenkaart ook een extra strip wordt gerekend. Daarbij gaan ze voorbij aan het feit dat de strippenkaart op diverse lijnen van de trein ook een geldig vervoersmiddel is. Bovendien is in sommige regio's de tijdslimiet van 35 minuten echt te kort om goed te kunnen over te stappen en betaalt de klant dus meer. Feitelijk wordt er wel overgestapt. 3. Reizen wordt sowieso duurder De OV-chipkaart is een wijziging in het systeem. Dat betekent dat her en der fors meer betaald moet worden voor een reis. Klachten komen bijvoorbeeld uit de regio Arnhem-Nijmegen en Utrecht. Ook het GVB heeft de introductie aangegrepen om het enkeltje te vervangen door uurkaarten, die fors duurder blijken te zijn. 4. Sociale veiligheid wordt lang niet overal geboden Een belofte van de OV-chipkaart om de sociale veiligheid te vergroten, wordt niet overal ingelost. De Nederlandse Spoorwegen mochten van de regering €726 miljoen aan geld van de verkoop van Telfort hebben om poortjes neer te zetten. Toch zijn er heel veel stations, die in plaats van poortjes een paal hebben gekregen en dus niet de beloofde afsluiting voor sociale veiligheid krijgen. Wat er wel met het geld is gebeurd, is nog niet duidelijk. 5. Inschakelen OV-chipkaart voor trein is gedoe Wie met de trein wil reizen en de OV-chipkaart wil gebruiken, moet zich op de website van de NS aanmelden voor het reizen op saldo. Daarna moet de servicebalie of een automaat het product op de kaart laden. Dan moet de klant hebben gekozen of er altijd eerste of tweede klas wordt gereisd. Wie een keer in een andere klasse wil reizen krijgt van de NS het advies om maar een papieren kaartje te kopen. De procedure is anders het deactiveren van de kortingskaart. Daarna moet de kaart weer worden geactiveerd in de nieuwe reisklasse. Voor anonieme kaarten kan de servicebalie de klasse wijzigen. 6. Treinreizen wordt ingewikkelder Klanten van de NS komen in een ingewikkeld spel van treinkaartjes uit. In sommige gevallen is het goedkoper een papieren kaartje te nemen, terwijl in andere gevallen de chip toch weer goedkoper blijkt. Zo is niet mogelijk om van A naar B via een ander station te reizen. Het OV-chipsysteem ziet dat dan als twee losse reizen en dat kan duurder uitpakken (soms is dat triviaal). Wie een dagkaart koopt, moet een papieren kaartje nemen. Daarbij is het mogelijk om ook een uitbreiding voor het hele OV te nemen. Dat mag voordelig zijn, maar maakt het reizen ingewikkelder. Omdat reizen op papieren biljetten niet meer mogelijk is, moet de klant bedenken waar hij de uitstapt op het andere openbaar vervoer. Bij de servicebalie moet namelijk een dagkaart voor de vervoerder worden opgehaald. Uitstappen op station Amsterdam Amstel kan bijvoorbeeld niet, maar wel op Centraal wel. Voor veel busvervoerders wordt het interessant hoe dit treinkaartje straks wordt gehonoreerd. 7. Abonnementhouders kunnen gestraft worden voor legaal reizen   Abonnementhouders zijn verplicht om met hun kaart in het openbaar vervoer zich aan en af te melden bij het systeem. Doen ze dat niet dan reizen zij zwart en kunnen zij bij controle een boete krijgen. Het GVB en de RET hebben eerder al aangegeven zo de meest trouwe klanten te willen behandelen. De Nederlandse Spoorwegen beloofden eerder dit juist niet te doen, maar zijn daar ook vanaf gestapt. Eerder gaven de vervoersbedrijven al aan dat de informatie over het reisgedrag belangrijk is om de dienstverlening op de klanten te kunnen afstemmen en inzichtelijk te maken welke lijnen druk zijn en welke niet. Feit is wel dat anoniem reizen voor vaste klanten niet meer mogelijk is, omdat ze in het systeem moeten passen. 8. Samenreiskorting NS niet meer met OV-chipkaart Ooit was het plan van de NS om de OV-chipkaart zo te maken dat een treinkaartje als product op de kaart werd geladen. Hierdoor is het mogelijk een reis met korting te kopen, waarbij de conducteur net als nu controleert of de korting terecht is. Dit systeem is uiteindelijk vervangen door het reizen op saldo. Daardoor moeten medereizigers een papieren kaartje kopen om toch van de korting gebruik te kunnen maken. Het gevolg daarvan is dat van de beloofde tijdswinst niet veel overblijft. 9. De reiziger gaat van de file in de file Klanten die de file van de auto ontvluchten komen in een nieuwe file: de wachtrij voor het OV-chippoortje in de metro. In Amsterdam zijn tijdens de ochtendspits soms lange wachtrijen. Enkele steekproeven op diverse metrostations leren dat mensen soms tot een minuut moeten wacht voor ze een station mogen verlaten. Als er problemen zijn, zoals afgelopen dinsdag op de Nieuwmarkt loopt het station Weesperplein over en loopt de tijd soms op naar drie minuten wachten op techniek. Volgens het GVB ligt dit probleem niet aan het systeem, maar de reiziger. Wij moeten nog wennen aan het systeem. “Waar we nog veel mee te maken hebben, is dat reizigers eerst wachten tot het poortje dicht is, dan inchecken, kijken wat er op het display komt te staan, wachten tot het poortje weer open gaat en dan doorlopen”, vertelt voorlichter Petra Faber. “We proberen reizigers te leren dat men niet hoeft te wachten tot het poortje weer dicht gaat: men kan meteen ná de vorige reiziger inchecken en doorlopen. Het poortje gaat dan niet eens dicht. Zo wordt de vaart er in gehouden.” Daarbij vergeet ze wel dat het lastig is te controleren of de afboeking van geld klopt. Een reiziger verwoordde de files treffend: “Tja even snel je trein halen is er niet meer bij!” 10. Waar het systeem faalt, krijgt de reiziger de schuld Er kan een aantal dingen bij het inchecken misgaan. Soms werken palen niet of heeft een reiziger onvoldoende saldo. Wie bijvoorbeeld van Den Haag Centraal naar Hollands Spoor reist en dus €1,80 moet betalen op een anonieme kaart, maar zal toch €20 saldo moeten hebben. Vooral voor families kan dit minimale bedrag per kaart flink in de papieren gaan lopen. Als om een of andere reden de kaart kapot blijkt te zijn, dan kan de NS geld terugstorten. Daarvoor rekent het bedrijf wel €2,50 aan de klant en voorwaarde is ook nog eens dat er minimaal €5 saldo over is. Is dat niet het geval dan heeft u pech gehad. De reiziger krijgt geen vergoeding voor het ongemak. 11. Onhandigheid van de klant wordt hard gestraft   Bij het inchecken wordt bij de meeste vervoersbedrijven standaard €4 van de kaart afgeschreven, de NS rekent €10 voor kaarten op naam en €20 voor anonieme kaarten. Wie vergeet uit te checken is dat geld kwijt. Via een ingewikkelde procedure (zie punt 13) is dat wel terug te krijgen. Als een klant – zoals uw verslaggever – in een onhandig moment vergeet uit te checken en dat in de volgende tram denkt te herstellen, merkt dat hij geen overstap of afmelding registreert maar dat er zelfs twee keer €4 is afgeschreven. 12. Verkeerde poortje, dubbele rekening Op sommige stations is het een complete chaos met poortjes en paaltjes, zoals bijvoorbeeld op Amsterdam Bijlmer. Dit is voor mensen overweldigend en onoverzichtelijk. Wie bijvoorbeeld voor in de trein zit en daar uitstapt treft geen poortje van de NS aan om uit te checken. Daarna begint een zoektocht naar een paal. Eenmaal gevonden, is het zaak de juiste paal van de metro te vinden. Wie namelijk e en poortje pakt checkt uit en verliest direct €4. Na aankomst op de bestemming rekent het systeem nogmaals €4 (een dagkaart in Amsterdam kost €7 en is dus voordeliger). 13. Alleen volhouders krijgen geld terug Al dat teveel betaalde geld is wel terug te krijgen, maar dat is werk voor de stugge volhouder. De klant kan niet eventjes langs een servicebalie om de fout te herstellen, maar moet een formulier invullen. Daarbij gaan sommige vervoersbedrijven zover om een kopie bankafschrift te vragen. Daarna begint het grote wachten, want bijvoorbeeld bij het GVB is een achterstand ontstaan door het aantal claims. Ook de RET worstelt daarmee en sprak recentelijk met kunstenaars in de hoop mensen het uitchecken goed tussen de oren te krijgen. 14. 'OV-tolpoortjes' voor voetgangers Sommige treinstations zijn ook onderdeel van de gemeentelijke infrastructuur geworden. Het bekendste voorbeeld is de doorgang in station Leiden Centraal. Dat moet uiteindelijk geheel worden afgesloten worden door poortjes om de sociale veiligheid te vergroten. Wie onder het station wil doorlopen zal een OV-chipkaart met saldo moeten hebben. Voor het lopen onder het station door rekent de NS niets, want wie binnen een uur uitcheckt op hetzelfde station betaalt niets. Wel is het hebben van saldo verplicht. 15. Slaperige reizigers zijn niet welkom Reizigers bij de NS moeten heel alert zijn. Wie namelijk een omweg maakt, moet nu bedenken dat hij op een station wel eens uit en in moet checken. De regel is namelijk dat de route in de planner van ov9292 moet voorkomen anders reist de klant zwart. Het reizen met een omweg (het zogenaamde “via kaartje”) kan niet achteraf berekend worden en mag daarom niet. Wie naar Amsterdam gaat vanuit bijvoorbeeld Ede kan zowel via Utrecht als via Amersfoort. Wie de eerste route kiest hoeft alleen in te checken bij de NS. De alternatieve route via de Valleilijn wordt door Connexxion uitgevoerd. Dus moet twee keer worden ingecheckt (en uitgecheckt) om een boete te voorkomen. Vreemd genoeg is het papieren NS-kaartje wel op die route geldig. Om de reiziger verder te ondersteunen is het openbaar vervoer vergeven met herinneringen wat een klant wel of niet moet doen met de OV-chipkaart. 16. Er heerst een complete tarievenchaos Er is een wirwar aan tarieven. Ieder vervoersbedrijf heeft een andere prijs per kilometer. Daarom is het lastig uitleggen dat een bus in plaats A een ander tarief heeft dan een bus in plaats B. Als er vervolgens twee bedrijven een regio bedienen dan kan het zelfs zo zijn dat de prijs tussen twee haltes verschilt. Het systeem is lastig aan klanten uit te leggen. 17. Prijzen zijn lastig te controleren Lezers melden dat het kan gebeuren dat de heenreis tussen twee haltes met tram of bus een andere prijs heeft dan de terugweg. Er zijn geen heldere lijsten met de prijs van een rit. Een verzoek om routetabellen bij enkele vervoersbedrijven wordt geweigerd, zodat ook niet te bepalen is hoeveel de reis nu precies kost. Dat wordt allemaal dynamisch... 18. Er is opleiding nodig om met de kaart te werken In diverse gemeenten is opleiding nodig om ouderen te laten wennen aan de OV-chipkaart. Deze worden op verschillende locaties door vervoersbedrijven en ouderenbonden georganiseerd. Het systeem dat het leven eenvoudiger moet maken, is verworden tot een kaartje waarvoor je eerst op cursus moet. 19. Privacy is een zorgenkind Er zijn redenen om bezorgd te zijn over de privacy rond de OV-chipkaart. Justitie toont zich uiterst geïnteresseerd in de database, waarin reisgegevens zeven jaar worden bewaard. Wel moet gezegd worden dat Trans Link systems hard werkt de gegevens goed te bewaren. Eerder dit jaar bleek dat het bedrijf een gang naar de rechter niet schuwt. Toch is het zo dat het vorderen van de gegevens goed mogelijk is en dat er van veel Nederlanders een uiterst gedetailleerd profiel wordt bijgehouden. Zo is precies bekend van iedere reiziger met een kaart op naam waar hij of zij was op welk moment. In een geval van misbruik is dat een detailniveau dat we nog niet kennen. Het dossier is duidelijk een ondergeschoven kindje. Eerder bleek dat de OV-Ambassadeur in een rapportage naar de Tweede Kamer hierover uitspraken deed, die niet met harde feiten te staven bleken. Tijdens een hoorzitting wees ze erop dat op een strippenkaart ook te zien is wie in welke zone is geweest. Daarbij negeert ze het feit dat de informatie op strippenkaarten alleen daarop beschikbaar is en niet centraal wordt opgeslagen. 20. Privacy is duur Wie toch voor privacyvriendelijk reizen wil gaan, zal moeten bedenken dat dit een prijskaartje heeft. Bij de meeste vervoerders is geen korting op anonieme kaarten mogelijk. Wie met de trein reist kan nog altijd kiezen voor het gebruik van een papieren kaartje, waardoor de reis zelf niet wordt opgeslagen. De NS beweert dat bij het controleren van de kortingskaart met de PDA geen registratie van gegevens plaatsvindt. 21. Anonimiteit is moeilijk te regelen of onmogelijk Wie hangt aan anonimiteit wordt op tal van plaatsen verleid tot het opgeven van de identiteit. Zo kunnen veel automaten alleen opladen met een pinpas. Ook blijkt in de praktijk personeel liever te verwijzen naar een automaat dan contant geld aan te nemen. Echter na aandringen blijkt dat in de praktijk wel mogelijk. Sommige vervoerders bieden anonieme kaarten online aan. Na het invullen van een formulier wordt het geld afgeschreven van de bankrekening op naam en opgestuurd naar het privéadres van de privacyminnende burger. 22. Het systeem wordt opgedrongen Waar in andere landen er altijd een keus is om tussen kaartsoorten te wisselen en de klant verleid wordt om over te stappen, is dat in Nederland niet het geval. Op de NS na is het plan om overal de kaart verplicht te stellen. De klant mag dus niet kiezen. 23. Het systeem is nog niet af Op veel plekken is er een gebrek aan poortjes of kaartlezers, moeten er nog oplaadpunten om saldo op de kaart te storten en blijken er dus veel oneffenheden niet te zijn opgelost. Er is nog veel werk te verzetten om een goed, betrouwbaar en veilig systeem te krijgen. Nog altijd wordt gewerkt met gekraakte technologie. Een heikel punt is bijvoorbeeld nog altijd dat blinden moeite hebben met het gebruik van de kaart, het vinden van de poortjes, het opladen van de kaart, enzovoort. Ook minder validen moeten zich in de spits met meer moeite door de chaos worstelen. Op dit moment zijn er veel servicemedewerkers beschikbaar die helpen. Toch blijkt uit tientallen gesprekken dat juist minder mobiele groepen het straks zonder die ondersteuning moeten doen en dan “door het systeem geplet worden.” 24. De vervoerder staat centraal Het hele systeem lijkt er vooral zo gemaakt dat het de vervoerders het leven makkelijker maakt en de reizigers maar ten dele, en soms geheel niet. De vervoerder krijgt 'eerlijker' betaald voor zijn geleverde diensten. Overal waar problemen ontstaan, wordt de hete aardappel naar de reiziger geschoven. Niet de klant, maar de leverancier is koning. 25. De OV-chipkaart is niet simpel Er is een grote hoeveelheid regeltjes, tarieven, randvoorwaarden en zaken om niet te vergeten. De belofte om reizen simpel te maken, wordt niet waargemaakt. Zoals een voorlichter van de RET ooit vertelde: “Hoe moeilijk kan het zijn? Ik zit altijd in de tram of bus met de kaart in de hand, zodat ik niet vergeet om uit te checken.”   -------------------------------------- Bron: WebWereld - Auteur: Brenno de winter URL: http://webwereld.nl/de-vijf/64510/5--nee-25-problemen-met-ov-chipsysteem.html